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華為到底造不造車？

文/狗蛋分蛋

最近，私募基金大佬“林園投資”被坑的事兒在投資圈鬧得沸沸揚揚。

作為國內老牌私募機構，林園投資眼光一向毒辣。從貴州茅臺、云南白藥，到“國民神藥”片仔癀，林園看好的股票，大多成了后來赫赫有名的大牛股。

(相關資料圖)

林園能踩雷，網友們覺得挺稀奇。

據林園投資表示，此次虧損主要是2021年參與了車企塞力斯的定增，當時定增價格為51.98元，而到了今年5月底，塞力斯股價跌至25.78元。

算下來，這次定增投資，林園虧了50%以上。

網友打趣，大A的新能源車水太深，私募大佬都把握不住。

其實林園對新能源汽車板塊非常謹慎，投資的新能源汽車企業，也只有塞力斯一家，而且投資塞力斯的主要原因，是這家車企背后站了另一位大佬：

華為。

2021年12月，華為與賽力斯聯手推出了新能源車品牌“AITO問界”。

AI狗蛋覺得，可能林園投資塞力斯，是把寶壓在了“華為造車”的概念上了，問題是誰也不知道：

華為到底造不造車？

1

今年2月初，問界M5車機系統升級，時任華為智能汽車解決方案CEO的余承東發了一條微博慶賀。

有細心的網友發現，微博下方的宣傳海報里，悄悄加上了華為LOGO，還有熟悉的菊花標。

也許是受到余承東的鼓舞，之后的一個月里，問界官方對外宣傳時騷操作不斷，“HUAWEI AITO”“華為問界”等說法層出不窮。

華為董事會曾在2020年10月，發布一份由任正非簽署的《華為不造車決議》，有效期限是3年。

今年，決議正好到期。

看到問界宣傳上的變化，車圈一片沸騰，有人就說：

華為汽車即將破除封印，造車就在今年！

最瘋狂的，還是已經買了問界新車的車主。

不少車主將原先“AITO問界”中的英文前綴摳了下來，換上了自己在淘寶買的“HUAWEI”標志，拍下照片驕傲地宣稱自己是：

世界首批華為車主。

甚至有不少問界銷售門店，也把車尾的賽力斯車標換成了華為車標，說是給車“注入靈魂 ”。

從官方宣傳到車主，再到門店，仿佛華為造車已經變成了事實。

但是，這場“華為車主”的狂歡沒過多久，一盆冷水就澆下來了。

愚人節的前一天，華為創始人任正非親自下場宣布，五年內“華為不造車”，并將嚴查濫用華為品牌的情況。

江湖傳言，“HUAWEI問界”事發之后，任正非把余承東拉去小黑屋開了個會。

會后疑似余承東的賬號，在華為內部論壇上留言：

這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！

有熱心網友做了統計，這是華為第十次在公開場合宣布不造車。

按理說，華為高層已經表明不會造車了，外界應該不會有這么多關于“華為造車”的猜測。

但是，問界的表現確實優秀。

在華為品牌的背書下，問界品牌誕生后不到15個月就迎來了第10萬輛車的下線。

新勢力中，上個突破新能源車交付速度記錄的極氪，達成10萬銷量，用了接近2年時間。

余承東也在問界第10萬輛汽車下線時傲氣的宣布：

問界是成長最快的新能源汽車品牌，沒有之一。

有人說，在利益面前，承諾不過是小孩子玩的東西，更何況承諾的來源，只是一份內部文件。

所以外界也總是忍不住猜測：

問界的銷量口碑這么好，華為真能忍住不造車？

2

按華為的說法，“華為不造車”指的是不造整車。

其實，華為很早就涉足智能汽車市場了。目前，華為造車已經形成三大模式：

零部件模式、HI模式、智選模式。

最初，華為更想做個零部件供應商，或者是造車方案的提供者。

大家都知道，華為在智能駕駛領域非常牛。

2013年，華為針對汽車推出了車載通信模塊，2015年又拉上高通做了C-V2X標準化研究。

簡單說，就是車聯網。

類似于現在的地圖導航，比如哪個車要變道了，哪個綠燈要變紅了，在C-V2X框架下，系統都能快速反應，是智能駕駛的眼睛。

到后來，華為基于通信技術領域的領先地位，進一步將車聯網向智能駕駛領域推進。

2016年華為和高通一起發起了“5G汽車聯盟”，推廣C-V2X框架，什么奧迪、寶馬、戴姆勒皆在其中。

多年在技術上的深入和經驗積累，客觀來講，在國內智能駕駛領域，能和華為掰手腕的只有百度。

而且更重要的是，相較于百度擅長的自動駕駛系統，華為更擅長做整車智能。

比如華為一輛汽車提供智能系統，它可以造車機設備，也可以拿出鴻蒙系統，甚至能拿出智能駕駛需要的外部雷達......

整合模式下，大大減少汽車智能化所需要的成本，當時有很多想要轉型智能汽車的傳統車企，非常吃這一套。

比如北汽的極狐阿爾法S 華為HI版，長安的阿維塔，就是在華為的HI模式下誕生的。

而智選車模式，則是在HI模式的基礎上更進一步。

不光為整車提供智能駕駛系統，華為本身也會深度參與到前期的車輛設計，后期的品牌運營、銷售等層面。

比如塞力斯和華為合作的問界品牌。

智選模式的好處是，與華為合作的車企，只需要擁有汽車的制造能力、三電架構，自己當個甩手掌柜，就能實現車輛量產。

但壞處也是如此，如果車主一上車，在駕駛艙感受到的一切都來自華為，就算沒有華為的車標，估計心底也會默認這是華為的汽車。

有多少車企能夠接受，自己變成一個汽車品牌的代工廠？

3

3月27日，廣汽集團發布了一則公告：

原本由廣汽埃安與華為聯合開發的AH8項目，現在變更為由廣汽埃安自主開發。

簡單來說，廣汽與華為的HI模式，正式宣告“分手”

最近網傳北汽極狐的一位高層，也在內部會議上表達了對華為的不滿：

我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？

當華為造車模式正式實踐之后，老牌車企開始擔心，與華為深度合作，會丟掉靈魂。

更有甚者，覺得和華為合作，未來丟掉將不僅是靈魂，還有市場的主導地位。

萬一華為將來自己造車，合作車企還能得到華為的最新技術嗎？未來合作誕生的“干兒子”，又該如何與華為的“親兒子”競爭？

華為目前的三種造車模式，實際上就是建立在和其他車企沒有競爭的基礎上。

只要華為不造車，這種競爭就不存在。所以，華為對外態度上也是非常堅決，就是不造車。

當然，如果想要避免這種情況的發生，華為還有一條路可以走：

親自造車。

但是造車實在是太燒錢，用蔚來汽車CEO李斌話來講：

一家電動車企業走到量產至少需要200億元。

造車新勢力蔚小理三家中，蔚來從2016年開始造車至今，累計虧損已超過700億元，小鵬累計虧損也在200億以上。

就算是銷量、成本控制做得最好的理想，累計虧損也超過50億元。

根據華為2022年財報顯示，去年全年華為的凈現金為1763億元，同比下滑26.9%。

乍一看現金還算充裕，但是對于一家擁有近20萬員工，技術研發投入過千億的企業來說，這個現金儲備量這個真不算多。

而且近年來，外部歐美國家視華為為眼中釘，屢屢下絆使壞，從經營面上看，華為的情況不樂觀。

更重要的是，現在的新能源車市場已經接近飽和。

6月9日的中國汽車重慶論壇上，長安、廣汽、奇瑞等車企董事長一致認為：

到2030年市場可能僅剩5家主流車企，甚至不滿5家。

就連華為“造車派”大佬余承東也是直言，未來頭部車企年產量不達到 500 萬或 1000 萬臺以上，將很難立足。

如果華為在這時入場造車，能否活下來都是未知數。

4

就在任正非宣布“5年不造車”的兩個月后，最近，網上又傳來消息：

華為單獨收購了問界品牌的商標。

車圈再次炸鍋，難道華為這次是真的要用“問界”造車了？

華為方面光速回應：

華為不單獨造車，和車企一起造好車的目標沒有變化。

但是在網友看來，回應不痛不癢，疑惑并沒有解除。

AI狗蛋覺得，華為未來有可能收購那些成熟的車廠。

就像之前被辟謠的，收購塞力斯母公司小康股份、收購北汽極狐一樣。

現在新能源車行業這么卷，未來有哪家新勢力卷不動了，準備退場的時候，華為可以直接去抄個底。

這樣一來，華為不用建廠，就可以把自己在與其他車企合作時積攢的經驗，直接用到新車上。

另一邊，余承東也不用遮遮掩掩，直接用華為品牌口碑，進一步發揮自己的“大嘴”營銷優勢。

比起華為到底造不造車，狗蛋比較好奇的是，華為到底什么時候宣布造車。

這將是車圈的第二大謎團。

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